中国の大規模モデル（LLM)は、実装応用と著作権コンプライアンスを踏まえた商業化方案に特色があり、人手・コスト面の圧力に直面する日本のアニメ、製造などの企業にAIツールの新たな選択肢を提供し、IPや技術資産の活用、効率向上と増収を後押しできる。
このことは、中国市場のニーズが、トヨタがグローバル車種を開発する際に考慮すべき要素の最前列に入り始めたことを示しており、製品の型が決まった後に修正する際の参考にするだけではなくなった。
かつてのライバル、今日のパートナー。パナソニックと創維は中日企業協力の模範例を築いた。
横浜ゴムが中国での新工場の量産を開始するにあたり、CEOはメディアに対し、「日本式」のやり方にこだわらず、全面的に「中国式スピード」へ転換すると述べた。
業界関係者が京セラ、TDK、村田製作所、アルプスアルパインという4社の日本を代表する電子部品メーカーをサンプルに調査した結果、導き出された結論である。
日系自動車のサプライチェーンは、日系主導から中日補完へと転換しつつあり、この傾向はすでに中国市場から世界へと波及しており、今後は自動車以外のより広範な分野にも拡大する可能性がある。
中国企業は現在、主に新興事業・新市場を奪い、より多くの主導権を取ろうとしている。一方、日本企業は既存ビジネスによる安定収入を優先的に守り、東南アジアの産業チェーン分業の中で容易には代替されない地位を維持しようとしている。
在中日本企業には特殊な公共製品（例えば灯台、街灯などの製品）ニーズがある。しかし、それらのニーズは十分に満たされているとは言えない。
いま中国の「炭素排出のピークアウトとカーボンニュートラル」と第三者市場との協力などの場面において、在中日系企業は新型利益関係者を探し、新たな企業連携モデルを模索する必要がある。
在中日本企業の幹部らは日本人が担う場合が多い。しかし、言語の壁と文化的相違が原因で、その幹部らが中国の経済、政策、市場の情報を獲得し、理解するのは難しい。
ほかの外資系企業と比べ、在中日本企業の現地化レベルが常に低いとされている、こうした独特の現象が原因で、「国有企業、民間企業、外資系企業、日系企業」という揶揄が生まれた。
中国伝統のメディアの知的財産権、運営方式とニューメディアの発展レベルは日本と大きな差がある。
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